[저가항공]군살 뺀 비행기 ＇블루오션＇ 날다

[저가항공]군살 뺀 비행기 ＇블루오션＇ 날다

서비스·마케팅… 비용 ＇최소화＇ 新패러다임

최근 국내에서도 설립붐이 일면서 저가항공사에 대한 관심이 높아지고 있다. 이미 유럽은 항공시장의 50%를 저가항공사가 잠식했으며 남미의 경우 80%가 저가항공사에 의한 항공산업이 재편되고 있다. 세계적으로 높은 관심속에 항공시장의 변화에 따른 저가항공시장을 알아보고 저가항공사의 영업전략은 무엇인지 살펴보기로 한다. <편집자주> ■ 저가 항공사 역사 저가항공사의 태동은 1971년 미국 텍사스 휴스턴의 러브필드 공항을 기반으로 시작된 사우스웨스트항공 (SWA)이다. 이 항공사는 미국에서 유일하게 흑자경영을 계속하고 있는 항공사며 현재 59개 도시에 취항, 하루 2천800여편의 비행편을 운항하고 있다. 이에 견주어 등장한 것이 아일랜드에 본사를 두고 있는 라이언 에어로 지난 1985년 3명의 창업자가 아일랜드와 런던을 연계하는 25인승 쌍발기로 시작한 회사다. 그 후 1995년 그리스의 재벌인 스텔지어 2세가 영국을 기반으로 시작한 이지젯(Easyjet) 항공이 있으며, 1995년 미국의 사우스웨스트항공사 현직 이사들이 출자를 통해 만든 젯 블루, 그리고 2000년 네덜란드의 KLM항공사를 기반으로 하는 저가항공사인 GO, GO Air가 탄생했다. 미국과 영국, 그리고 유럽에 저가항공사가 생기면서 아시아에도 저가항공사가 출범을 시작했다. 2000년 아시아에서 처음으로 말레이시아를 기반으로 하는 에어아시아(Air Asia)가 출범했다. 에어아시아의 모기지인 말레이시아 콸라룸푸르에서 타이~방콕, 인도네시아~자카르타를 중심으로 31개의 주변 도시국가로 20여대의 항공기를 운항하고 있으며 현재 성장 속도를 감안하면 아시아지역 최대 항공사로 성장할 것으로 보인다. 2000년 에어아시아의 출범으로 자극을 받은 인접국가에서는 기업가와 정부 투자기관이 주축이 되어 태국을 기반으로 하는 '녹 에어'와 '원투고'가 설립됐으며 싱가포르를 기반으로 하는 '타이거에어'와 '밸류에어' 등이 새로 만들어져 현재 활발히 운항 중에 있다. 세계적으로 저가 항공사가 제일 많은 곳은 유럽으로 지난해 말 현재 45개 항공사가 설립·운영되고 있으며 미국과 남미 지역은 10여 곳에 달한다.        ■ 저가 항공사 운영이 가능한 이유 저가 항공사의 요금은 기존 항공사보다 20~50% 가량 싸다. 아시아 지역의 저가항공사는 기존의 항공사보다 항공요금을 50% 가까이 싸게 받고 있어 항공사의 가격파괴를 불러일으켰다. 실제로 현재 말레이시아의 콸라룸푸르에서 태국의 방콕까지의 항공요금이 우리나라 돈으로 약 1만원에 판매되고 있다. 이 같이 싼 요금은 어떻게 가능할까. 첫째 서비스의 최소화에 성공요인이 있다. 실례로 말레이시아의 저가항공 에어아시아를 타면 기내에서 제공되는 어떠한 서비스도 없다. 화장실에 가도 변기와 휴지, 그리고 물비누만 무료 제공될 뿐 나머지는 모두 유료이고 기내에서 제공되는 물과 음료수, 커피 역시 유료이다. 기내식은 메뉴판을 보고 주문하고 돈을 지불해야 한다. 두 번째로 인터넷과 전화를 이용한 콜센터에 기반을 두고 영업을 하고 있다. 인터넷 예약과 전화 예약을 기반으로 하기 때문에 지점 설치에 따른 수수료 및 인력이 필요 없다. 인터넷의 발달과 더불어 항공요금을 낮출 수 있게 된 것이다. 티켓 및 예약 영수증 등 모든 종이서류를 없애고 e-메일 예약 출력으로 모든 수속이 가능하게 지원된다. 수화물을 체크인하는 것 또한 무료로 15㎏까지만 가능하고, 예약 변경 시에는 수수료를 물린다. 또 예약 취소나 비행기 탑승 시간에 늦어 비행기에 탑승을 못할 경우에도 요금을 전액 환불받지 못한다. 세 번째는 대형공항 보다는 인접지역 공항을 이용한다. 공항이용료가 싸고 덜 붐비는 공항을 이용해 이·착륙료를 절감하고 소음부담금, 주기장사용료 등 각종 요금을 줄이는 것이다. 영국의 저가항공사 이지젯은 런던 히드로공항을 이용하지 않고 인근 런던 루턴(London Luton)공항을 이용한다. 네번째는 단일 항공기 기종을 선택해 운항한다. 저가항공사는 단일기종만을 취급함으로써 회사의 항공 종사자(조종사, 정비사)들의 업무영역을 한정할 수 있으며, 또한 최소한의 인력만으로 운영 유지가 가능하다. 조종사의 경우 운송용 조종사 면허가 있고 정비사의 경우 정비사 면허가 있다고 하더라도 모든 기종을 조종하거나 수리할 수는 없다. 따라서 항공 정비 및 운항과 관련, 즉시 투입과 정비가 가능하기 때문에 직원들을 최소로 투입해 운영효과를 최대한 살리는 것이다. 이같은 저가 항공사 운영과 마케팅이 전 세계적으로 인정을 받음으로써 항공산업의 새로운 패러다임을 창조하고 있다.          ■ 국내 저가 항공사의 미래 시장성 "실패 VS 대박… 5년애외 판가름" 국내 저가항공사들이 비행에 나서면서 항공시장의 판도가 변하고 있다. 올해 진출한 대한항공계열의 진에어와 아시아나 항공 계열의 에어부산 등 일종의 미니 항공사들이 저가 항공시장을 넘보면서 기존 제주항공과 한성항공 등과 경쟁을 벌이고 있다. 또 인천시가 추진중인 인천타이거 항공이 출범할 태세를 갖추고 있고 대구와 전북지역에서도 저가 항공사 시장에 뛰어들 준비를 하고 있다. 저마다 항공시장 진출로 경제활성화를 도모하겠다는 포부를 밝히고 있으나 우후죽순 난립하는 항공사들의 경쟁은 오히려 국가 경쟁력을 저하시키지 않을까 우려하고 있다. 국내 저가항공사는 모두가 성공한다는 기대를 가지고 출범하고 있으나 실패의 가능성을 염두에 두어야한다는 의견도 제시되고 있다. 성공가능성을 보는 견해는 일단 중국과 일본, 한국이 항공시장 자유화에 따른 국제항공 노선 운항이 가능해졌으며 추후 동남아 시장도 넘볼수 있는 기회와 항공수요의 증가로 인한 시장성을 보고 있다. 반면 실패가능성을 점치는 견해는 이미 중국메이저급 항공사들이 저임금과 자국내 유가공급에 따른 요금인하로 저가항공사와 맞먹는 요금체계로 운항하고 있으며 신규 진출하는 동남아 저가항공사들과의 경쟁에서 한국의 저가항공사들이 경쟁이 되겠느냐는 회의론을 들고 있다. 또 국내 저가항공사의 성공은 우선 관광인프라 구축을 통한 항공수요를 잡아야 하지만 이 같은 국내의 산업구조가 되어 있느냐의 문제를 제기하고 있는 것이다. 성공 및 실패의 가능성을 가지고 결국 비행에 나서는 국내 저가 항공사들은 앞으로 5년 내외의 영업실적에 따라 도태되거나 살아남는 구조가 될 것으로 예측하고 있다. 그래픽/성옥희기자 okie@kyeongin.com     차흥빈의 다른기사 보기     ⓒ 경인일보(http://www.kyeongin.com) 무단전재 및 재배포금지